2020-12-02 第203回国会 参議院 東日本大震災復興特別委員会 第3号
○芳賀道也君 それでは、最後に大臣にお伺いしたいんですけれども、まず、ＪＲは、民間企業でありながら、国の指示に基づいて復興のためにドル箱路線でもない常磐線の全線開通を果たしてくれ、原発付近の線量の高い地域を通って運転を続けてくれています。国の指示に基づいて運行しているのですから、これ、民間企業とはいえ、このすばらしい働きをしているＪＲ東日本に何らかの補助があってしかるべきだろう。
○芳賀道也君 それでは、最後に大臣にお伺いしたいんですけれども、まず、ＪＲは、民間企業でありながら、国の指示に基づいて復興のためにドル箱路線でもない常磐線の全線開通を果たしてくれ、原発付近の線量の高い地域を通って運転を続けてくれています。国の指示に基づいて運行しているのですから、これ、民間企業とはいえ、このすばらしい働きをしているＪＲ東日本に何らかの補助があってしかるべきだろう。
本法案によります共同経営の特例は、収益のみならず、車両や運転手などの事業改善も共同経営の目標とすることとしており、委員御指摘のいわゆるドル箱路線がなかったとしても、複数のバス事業者が同一エリア内で運行している地域では経営改善につながる共同経営が実施できるというふうに考えておりますし、また、この法案による乗り合いバスの共同経営の特例については、乗り合いバス事業者同士のみならず、乗り合いバス事業者がタクシー
ある程度の収益性が認められる地域であれば、都市部の収益をプールし、地方、山間部の路線を維持するような再編を行うことができると思いますけれども、そのようないわゆるドル箱路線を持たない地方部でこの特例法に基づく共同経営はどのように活用することができるのか、大臣のお考えをお示しいただきたいと思います。
また、今お話にありましたとおり、ドル箱路線である快速エアポート、これは五一％というようなことでございますから、大変な大きな影響が出るんだろうというふうに思います。
愛知県の場合、この道路公社の場合は、ある意味でドル箱路線といいますか、非常に収益の高い、上がる路線があって、全体八つの路線をコンセッションをやれているという面がございます。
二分に一本か二分半に一本かというような表示をたしかしていると思うんですけれども、それぐらいに頻繁に電車が来る、大阪市営地下鉄のドル箱路線ですので、それだけの数で全駅をやはりホーム柵にするといったときの技術的な、物理的な問題というのも解消していかなければならないと思います。
現在、ＪＲ四国のドル箱路線は、瀬戸大橋を通るマリンライナーというものがありまして、そこであります。しかし、そのドル箱路線も、かつて高速道路が一律千円となったとき、車で瀬戸大橋を渡った方がいいとなって、マリンライナーの乗客数がぐっと下がったということがありました。 将来、瀬戸大橋の料金が下がるということの可能性はあるかもしれません。
その意味で、今までの守りの姿勢から少し攻めの姿勢にＪＲ四国も変わっていかなければいけないという中で、これは一つ質問と提案なんですが、今、実は、瀬戸大橋がありますね、大臣も通られたと思いますけれども、あれは陸上と鉄道がともに併用できる世界的にも珍しい橋なんですけれども、ＪＲ四国の中では、あそこを通っている瀬戸大橋線というのがいわゆるドル箱路線で、あそこの稼ぎが非常にいいわけですね。
かつて国鉄時代は、これは例えばドル箱路線でもうかったところを地方の赤字路線に補填をする、総合的に、トータル、オールジャパンで考えられたんでまた違ったんだろうと思いますけれども、今日のように、このＪＲ東海のような非常に密集をした地域、あるいはＪＲ東日本でもそうですけれども、非常にたくさん密集した地域と、北海道もそうですし、四国もそうですし、九州もそうかもしれません、この三島会社のような密集して集中的にもうかるという
例えば、ドル箱路線のバス路線はどの事業者も運行したい。ところが、そこばっかり集中して、なかなか路線の再編がしにくいということがあるんですけれども、例えば、合意形成に協力してくれた事業者には補助金を出すけれども、車両購入補助を出すけれども、そうじゃない事業者には出さないということも含めた、合意形成を可能とするよう、何か支援の枠組みが要るのではないかと思いますが、その点、いかがお考えでしょうか。
同じタクシー会社、同じバス会社でドル箱路線を持っていて、それを住民の方々のために再編しようとしても、それぞれが譲らない、引かないということがあると思うんですけれども、中活のために、例えば地域公共交通活性化のために民間事業者の利害調整ができた場合、協力していただいた場合には、優先的に、重点的に、バス車両購入補助を出すだとか、路線補助を充てるだとか、より拡充するといったような補助の仕組みというものを検討
さまざまな公的な支援も受けてきたわけですから、ここは琉球エアーコミューターの会社の問題だとか、ここはＪＴＡの問題だとかじゃなくて、ＪＡＬはちゃんと沖縄関係のドル箱路線は維持しながらのいろいろな構造改革、経営上の問題を持っているわけですから、グループ全体でやはり公共交通機関としての責任を果たしていくべきだと思います。
シャノン空港で給油のために着陸をしたときに、搭乗客は待ち時間中にアメリカの税関や入管手続は済ませる、あるいは待ち時間にこのアイルランドのシャノン空港でショッピングや食事などを楽しむスキームを導入したところ、結果的に今このＢＡ社のドル箱路線にこのロンドンシティー空港からニューヨーク路線というのはなったということであります。
片や、今の通称伊丹空港、ここは、単体で見たときには黒字化されているということ、それから、その中でも大きなドル箱路線というふうに言われているのが、東京羽田と伊丹の間を結ぶ航路が相当なシェアを占めているという形になっております。
そこだけ切っていけば、東名高速なんかは、多分とっくに償還は終わっているはずですね、物すごいドル箱路線ですから。ただ、全国プールの中でやっていくという仕組みで、実際、いまだに無料になっているところはないんです。
結局、この区間が黒字路線、ドル箱路線だということかと。津川政務官のお話では、函館から小樽まではというような話をしたとき、逆の方の話をしているんですね、私の方は。そこは、要するにもうかる場所だ、ドル箱路線だからということで、しないということですか。
そこで、次の質問に移りますが、今回、もしもリニア新幹線が配置された場合、これはドル箱路線である羽田線がやはり大きな影響を受けると思うんですね。この辺の影響について、どのように試算されていますか。
大臣、地方路線も本当に今は大変でして、先週も質問させていただきましたが、今、不採算路線への支援、もう一つは、昔の航空路線というのは、ドル箱路線、羽田—札幌、羽田—福岡、羽田—大阪、これらのところで採算をとって、その分をプールして地方路線を支えてきたというのが、自由化によって、規制緩和によってどんどんドル箱路線に格安路線が入ってきた。
ところが、ドル箱路線で競合して稼いで、そして少ないところで高い値段で決めてそれはそのままという、距離当たりにすると大変な単価の開きがあるという数字が大分あちこちに出ています。 逆に、全体が下がればやはり高いところも下げてほしいというのが私の言い分なんですけれども、この辺の運賃の決め方について合理的な考え方をちょっとお示しいただきたいと思います。
また、利用率というのが六五％を確保しておりまして、国内の路線の中でも比較的ドル箱路線というふうになっていると私は考えておりまして、そういう路線も持つ青森空港でありますから、利用者へのさらなるサービス向上を目指す、そういう思いで、先ほど言った機能充実強化というのが今まさに進んでいると認識を持っております。
空港設置者が勝手に、自分のところがどうかということを計算するときに、これは非常に重要な計算ですけれども、それをやるときに、他の路線、特に東京—札幌、名古屋—札幌で、だれが見てもドル箱路線をそのまま、距離をそのままとるのともちょっと違うやり方なんですが、そういうやり方から値段を出してくる。